Annyian, de annyian érdeklődtek iránta, ami nem csoda, hiszen még mindig erős itthon a skodás kultusz. Nekem viszont legalább annyiszor bele is botlott a nyelvem a teszthét során: „ez itt az új Skoda Rapid…izé…Scala.”
Haha. Szokni kell még, hogy a Skoda kompakt kategóriását már nem a Skoda 130 kupé változata után nevezik el (tudom, volt már a 30-as években is Rapid, de talán mindenki számára meghatározóbb volt a szexibb százharmincas), hanem új elnevezést kapott, ezzel is kiemelve fontosságát a modellpalettában. Persze nekünk, a szocializmus legjavát megélő magyaroknak, nem lesz túl nehéz megjegyezni az új nevet, hiszen a Skála név úgy beleivódott a kultúránkba, mint a Skála Kópé nótája.
Mondhatjuk, hogy előnyből indul ilyen névvel, de badarság lenne azt hinni, hogy csak a nosztalgia fogja elvinni a hátán. Nem csak ezért fog tudni könnyen azonosulni vele a hazai piac, hanem azért is, mert – ahogy a legtöbb Skoda – ez is a keletibb piacokhoz lett hangolva, a legjobb ár-érték arányt szem előtt tartva. Visszafogottabb minőség, cserébe óriási belső terek. Utóbbi valamiért kulcsfontosságú felénk, és helykínálatban a Skoda legtöbbször verhetetlen, elég az Octaviára vagy a Superbre gondolni. Viszont tényleg tud érvényesülni az a bajnok ár-érték arány? Attól függ, honnan nézzük.
Az elődjének számító Rapidhoz képest ugyanis tényleg borzasztóan sokat fejlődött. Egy sokkal komolyabban vehető termék lett, több hellyel, egy fokkal jobb anyaghasználattal és mindenek előtt mindenkit lenyűgöző formavilággal. Nem véletlen, hogy az RS koncepcióval vezették fel még a bemutatója előtt, minden vonalában ott van valami sportos keménység. Hálásak lehetünk Jozef Kabannak, hogy elkezdte ezt a kristályos formanyelvet – még azután is jót tesz a Skoda modelljeinek, hogy ő maga már a BMW-nél alkot.
No meg, nem tudom feltűntek-e az ülések. Nagyon beteg, de ezek a feláras sportülések olyanok, mint a kagylóülések, noha nyílván azoknál puhábbak, ezáltal kevesebb oldaltartást is nyújtóak, de ez nem is egy versenyautó, itt fontosabb a kényelem. Nem szoktam ilyet mondani, de ha valaki Scala vásárlásra adja a fejét, csak ajánlani tudom, hogy pipálja be ezeket az üléseket, mert én mostanában nem ültem ennyire kellemes szövetülésben, és ez a kényelem hátul is folytatódik, mert oda is szépen perforált székek jutnak. Egyszerűen bajnok!
Amikor azt mondom, hogy sok benne a hely, akkor itt és most a kategória egyik legnagyobb csomagterére kell gondolni. 467 liter, amikor egy Golf vagy a Leon 380 literig jutott, csakhogy házon belül maradjak. A hátsó üléssornál is bőséges a hely, mind a lábnak, mind a fejnek, pedig a tesztautóban az egész plafonon végigfutó üvegtető volt. Elől is elférni, noha itt már azért kijön, hogy a Scala a Volkswagen-csoport MQB A0 kisautó platformjára épül, ezért nagyon alacsonyan ülünk, míg a műszerfal magas. Nehéz eltalálni a megfelelő vezetőpoziciót.
A legjobban mégsem itt, hanem a kocsi mozgásában jön ki, hogy ez tulajdonképpen egy túlságosan meghosszabbított Polo. Keresztbordákon billeg, és nem kell neki nagy forszírozás kanyarodáskor, hogy leessen az útról. Pedig még azt sem lehet rámondani, hogy nehéz lenne, hiszen gyári adat szerint 1265 kiló, forgalmi szerint pedig még az 1,2 tonnát sem éri el. Egyszerűen ennyire képes a hátsó csatolt lengőkaros felfüggesztés, viszont attól azért nem érdemes tartani, hogy kényelmetlen lenne az utazás, mert a rugózás a legtöbb kátyút egészen simára vasalja. Ahhoz képest, hogy kisautó alapú, egyáltalán nem rossz, a Rapid futásához képest pedig egyenesen nagyszerű.
Tetszetős, hogy mennyire igényesen ölelik körbe a műszerfal vízszintes vonalai a nagy infotainment képernyőt, amin egy sokkal jobb felbontású tolatókamera képet kapunk, pedig mit sem változtattak az alapgrafikán. Mára kissé korosnak hat ez a felbontás, ahogy a műszerek közötti apró kijelző nintendo grafikája is tesz róla, hogy kedvünk legyen fizetni azért a digitális műszercsoportért. Alapvetően nem is kötnék bele az infotainmentbe, de a folytonos lefagyások már komolyabb gondot jelentenek. Csak egy példa: tolatás közben nem nézi jó szemmel az egyszerű tulaj, ha feldob egy érdektelen üzenetet, amit nem is lehet kinyomni.
Már a faceliftes Golf mallorcai menetpróbája alatt is imádtam, és a Scala után is csak pozitívan tudok beszélni az új 1,5 literes TSI motorról, ami képes a négyből két hengert lekapcsolni részterhelésen, így nem csak erős, de takarékos is. Már-már túlmotorizáltnak hatott ezzel a 150 lovas turbóssal a Scala, nem számítasz rá, milyet lép, miközben minden nap 5,5-5,7 literes fogyasztással vitt be dolgozni. Még a tesztátlag sem ment 7,3 liter fölé, pedig abban van erőpróbálgatás dögivel. Gyanítom, hogy az egyliteres, háromhengeres, 115 lovas alapmotorral is ugyanolyan jól használható lehet. Városban legalábbis mindenképp.
De vajon túl okos lenne egy ilyen összetett motor a Skoda számára? Sajnos az automata váltót nem sikerült a motorhoz hangolni, pedig már az újabb 7-fokozatú DSG-t kapja a Scala is. Lomhán reagál a gázadásokra, ha pedig rálépünk, elpörög. Egyszerűen nem lehet vele gyorsan elindulni, és később is sokat matekozik a fokozatokkal. A Sport mód ugyan megoldja ezt, és olyan gyors, pontos lesz a DSG, ahogy azt megszokhattuk korábban, viszont akkor meg a fogyasztás ugrik meg, ideges lesz a gázadás és elnehezül a kormányszervó. Nincs meg az összhang, na.
Ja! És a sávtartó. Ami pont arra jó, hogy indulás után nem sokkal máris indokolatlanul húzza a kezünket, majd ránk csipogjon, hogy fogjuk meg a kormányt (hiába markoljuk teljes erővel), ezzel emlékeztetve, hogy itt az idő kikapcsolni a Lane Assistot, ha nem akarunk agyvérzést kapni. Ezt közel minden indulás után eljátszotta. Kipróbáltam: miután lenyomta a rituáléját megnyugszik egyébként, de az általános jelenség, hogy nagyon fél a sávoktól, és még csak az esélyt sem adja meg, hogy közel kerüljünk hozzájuk. Valahol ez a dolga, de nem ilyen intenzíven.
Mindezeket figyelembe véve soknak hangzik a tesztautó 10,1 milliós üzembehelyezéskori ára. Ez nem sok érte, ez borzasztóan rengeteg. Ezért egy jól felszerelt Focus Vignalét kaphatunk már, vagy egy logikusan konfigurált Golf Highline-t, hogy nagyobbat már ne rúgjak bele. Nyílván nem is az ilyen fullos Scalakból fogy majd a legtöbb. Jó ez a Velvet vörös metálfényezés, de teljesen felesleges érte 270 ezret fizetni, és én a tetőablak helyett is inkább egy digitális műszercsoportra költöttem volna. Egy jó 5-6 milliós, kis felnis, alapszínes, de már klímás, nagy képernyős, esetleg sport üléses változattal borítókolható a siker. Különösen kíváncsi vagyok mit domborít majd a Kamiq, a Scala crossover-testvére.
A tesztautóért köszönet az Autószektor.hu-nak!