Miközben mindenki egyre feljebb pozicionálja magát, hogy okot tegyenek a dráguló autók mögé, addig mindenki megfeledkezik az egyszerű felhasználó elvárásairól.
Csak azt tudnám, hogy ki kérte. Mert mi, hétköznapi autóhasználók, biztos, hogy nem. Nekünk megfelelt az egyszerűbb is. Hiszen nem mindenki cégtulajdonos vagy részvényguru. Generációkat tudott felnevelni az ősmagyar Swift is. Papírautónak csúfolták, mert tényleg összecsuklott egy kisebb baleset során is, viszont új szintre emelte a „kimegy a világból” szlogent. Ma pedig 4,2 millió forintról indít a legpuritánabb felszereltségű, új Suzuki Swift, ami korántsem könnyen megfizethető egy átlag magyar családnak. Miért ennyire drága? Mi van helyette? Mi ment félre? Hová lettek az olcsó autók?
Valahol a villanyosítás, CO2 kvóta, digitalizáció, konnektivitás és önvezetés dimenziókapuiban vesztettük el szem elől azt, amiért anno az autózás létrejött. A privát és szabad mobilitás megteremtésére, mindenki számára. A könyökünkön jönnek ki a fenti a kifejezések, miközben valljuk be, nem igazán tudunk hozzájuk kötődni, mert nem is igazán van rájuk szükségünk. Amire valójában szükségünk van, az a biztonságos, kényelmes eljutás A-ból B-be, és ilyen tekintetben valóban lenyűgöző, hogy mennyit fejlődtek az autók.
Egy bizonyos szintig teljesen normális, hogy a technológia fejlődésével arányosan növekedett az autók ára is. Hiszen korábban elképzelhetetlen lett volna például, hogy egy Peugeot 208 méretű kisautóban ennyire halkan suhanva, ilyen kényelemben utazzunk le a Balatonra, miközben a fogyasztása is minimális marad, pedig ha akarjuk, elég dinamikusan lehet vele autózni. És ennek szívesen kifizetjük az árát. A következő szintet viszont senki sem kérte.
Az már nem minket szolgál, hogy a Swift egyébként is takarékos 1,2 literes szívómotorjába belegyömöszöljenek egy 12-voltos mild hibrid rendszert, amitől élből félmilliót növekedett az ára. Most valószínűleg néhány tizeddel kevesebbet fogyaszt, amit a felhasználó kevés eséllyel érzékel majd, de a CO2 számokat csökkenti, és csak ez a lényeg. Semmi más. Megfelelni az Európai Unió szigorított károsanyag-kibocsátási normájának, amivel semmi mást nem csinál, mint a saját autógyárait lehetetleníti el teljesíthetetlen feltételekkel és a villanyosítás erőltetésével, illetve minket, európaiakat vág el nagyszerű modellektől.
Nagyszerű példa erre, hogy a következő Lexus IS-t, vagy az új Nissan 400Z-t már meg sem próbálják elhozni Európába. Hülyék lennének kifizetni a 95 g/km feletti flottaátlag esetén kivetett büntetést. Viszont nem csak az izgalmas, karakteres modellektől von meg minket az erőltetett zöldítés, hanem a megfizethető kisautóktól is. Lassan kihal a miniautó szegmens, és a kisautók kategóriája is keményen leszűkül majd az elkövetkezendő években, miközben az Audi lassan az A3-astól is elbúcsúzik, mert egyszerűen nem éri meg.
Miközben kínos vigyorral jelentik be az autógyárak európai vezetői, hogy mennyire izgalmas időszak áll előttünk, és mennyire várják a rohamtempóban kifejlesztett, ezért néhol befejezetlen, de legalább jó nagy kínai vagy koreai akksival megpakolt, új villanyautójuk debütálását. Azért félve hozzáteszik, hogy ezzel leginkább csak a kötelességüket teljesítik, ha túl akarják élni ezt az évet is, és csak reménykednek benne, hogy lítium ellátás zökkentőmentes lesz, különben ez a modell is kifúj majd néhány hónapnyi gyártás után, mint az elektromosok többsége.
Márpedig a villanyautózás egyelőre, és még jó ideig nem jelent alternatívát az olcsó kisautók kihalására. Sőt, pont ellenkezőleg, hiszen elképesztően drágák és korlátozottak. Ami megint csak szembemegy azzal, hogy a mobilitás mindenkié. Vajon Henry Ford mit mondana most?
Nem is tudom, hogy jártak-e már valaha ennyire instabil talajon a hagyományos autógyártók, de az egyértelműen látszik, hogy jelenleg inkább tűzoltás van, mint valódi, mérvadó – például hajtáslánc vagy futómű – fejlesztés. Egyszerre igyekeznek megfelelni az EU elvárásainak, és a tech cégek által felállított digitális mércének. Ma már sokkal fontosabb, hogy két óriási kijelző világítsa ki a szemünket, mintsem, hogy úton maradjon az autó egy keresztbordán áthajtva. Pedig nem tudom, hogy kinek jobb három menün keresztül átvergődni magát, hogy kikapcsolja a klímát, ahelyett, hogy odatekintés nélkül kipöccintené egy fizikai gombbal, de ezt kapjuk, ezt kell szeretni, miközben az autó gyártók egyre jobban kiszolgáltatják magukat a tech cégeknek, amiknek eddig is túl nagy hatalom volt a kezükben.
Sok választása nincs az autógyáraknak, hiszen kénytelenek megbízható szoftvert pakolni a rengeteg kijelző mögé, ha nem szeretnének a földbe állni, és a Tesla finghangú indexe mögött kullogni. Pedig valljuk be, ezek az óriási tabletek a valóságban nem tesznek hozzá annyit a közlekedés élményéhez, mint amennyire sokat kényszerülnek költeni a digitális háttérre a hagyományos autógyártók. Persze, valamivel le kell kötni a népet, miközben órákig ücsörög egy villanyautó kabinjában töltés közben.
De mit ér az egész, ha közben elfelejtünk autókat gyártani. Logikusan megtervezett, pratikus autókat, amik hozzátesznek a világhoz, és a köznép számára is elérhetőek.
Értem én, hogy Elon Musk büszke rá, hogy a Cyberpunk 2077 is elfut az új Model S számítógépén, de közben olyan űrhajó kormánnyal reklámozza az autóját, amit a valóságban lehetséges, hogy meg se kapnak a vásárlók, hiszen senki sem engedélyezte még. Felületes fejlesztések és kapkodás – ez megy most, mert ezt a tempót diktálják most olyanok, akiknek pár éve még közük nem volt az autógyártáshoz. Emlékszel még? Ford T-Modell, Volkswagen Beetle, Fiat Panda. Mind azért jöttek létre, hogy a közember is gyorsan, olcsón, szabadon eljusson egyik pontból a másikba. Ezt hívják motorizációnak, amikor kiélvezzük az autózás nyújtotta szabadságot, ami a maga keretei között a világ legfelszabadultabb dolga.
Mi a megoldás? Nos, mondhatnánk, hogy mindenki vásárolja fel a régi, megbízható modelleket, amíg csak teheti, de nem olyan rég osztotta meg a Használtautó.hu a legfrissebb felmérését, amiben jól látszik, hogy 2020-ban érdemben növekedett a hazai használtautók átlagára. Ami év elején 2,5 millió forint volt, az év végére könnyedén 3,0 millió forint fölött tudott maradni. Gyártói oldalról új szegmensek keresésében, újrapozicionálásban rejtőzhet a megoldás, és éppen ezt is teszik a legnagyobbak. Ezért is szülhetnek ilyen se egyterű-se SUV-se kombi egyedek, mint például a Volkswagen ID.3.
Mindenki igyekszik olyat nyújtani, amit még előtte senki, illetve megőrizni azt, ami egykor naggyá tette a márkát. Két kézzel kapaszkodnak az ikonokba, mint amilyen a Wrangler a Jeepnek, a Mustang a Fordnak, vagy az 500-as a Fiatnak, miközben igyekeznek olyan termékeket fejleszteni, ami van annyira kívánatos pratikusságával, kinézetével, takarékosságával, igazából bármivel, hogy kitűnjön a tömegből, és a vásárlók lenyeljék a borsos árcédulát.
Felült mindenki a villanymotoros hype-vonatra, és alázat helyett végletekben gondolkozik, ahogy ez az élet minden területén észrevehető. Villanyosítás? Akkor all-in. Drága az autó? Majd Apple storeszerű boltokban árusítjuk, az utastérből pedig nappalit csinálunk. Egy dologra nem keresi senki a megoldást: a megfizethető, egyszerű autó gyártására, amiben nincs Alexa, se Siri, vannak viszont biztonságos ülések és hely a bőröndöknek. Amire egy egyszerű család is vágyakozva kezdhetne el gyűjteni.
