Legendás harc a rali gyorsaságikon és minden idők legmenőbb, és egyben legelvetemültebb utcai hiperautói Le Mans génekkel – ez a mai rész receptje.
Mi lehetne méltóbb folytatása homolgizációs autókkal foglalkozó cikksorozatunknak, mint a Subaru Impreza és a Mitsubshi Lancer korszakos csatája – civilben és versenypályákon egyaránt. Ez a két márka határozta meg a 90-es évek raliját, köztük dőlt el a Rally Világbajnokság sorsa, és ezt az élményt utcán is átélhették azok a szerencsések, akik megengedhették maguknak a rendkívül limitált számban készült Impreza WRX STI vagy Lancer Evolution modelleket.
Előbbiből még ritkábbnak számít az Impreza Type RA, ami Colin McRae 1995-ös raliautójának alapjául szolgált, és kizárólag Japán kiváltsága volt. Az első RA modell 1993-ban mutatkozott be, akkoriban 236 lóerővel, és extra vízhűtéses intercoolerrel. Végül egészen 276 lóerőig tornászták a boxermotor erejét, noha sokak szerint a valóságban 300 lóerőt is tudott. Ahogy a legtöbb ilyen modellben, a Subaru Impreza Type RA-ban sem volt légkondi, hogy ezzel is könnyítsék, és néhány modell megkaphatta a gyári WRC motorháztető légbeömlőjét is.
A Mitsubishi Lancer Evo családja összesen 10 generációt élt meg. A legegzotikusabb közülük talán az Evo IV-ból készült Tommi Makinen Edition volt, noha létezett a japán piacon kombi változat is a IX-ik generációból. Sőt, valamennyire megelőzték korukat, ugyanis már ekkor gondoltak egy emelt hasmagasságú változat bevezetésére. Noha akkoriban még szó sem volt SUV-okról vagy crossoverekről, a Pajero Evo kőkemény terepjáró volt, 3,5 literes V6-tal az orrában, ami 275 lóerőt teljesített. Míg a szedánok a WRC-hez kellettek, addig a Pajero Evora a Dakar Rally homologizációjához volt szükség. Mindössze 2500 darabot gyártottak belőle, ám 12-szer megnyerték vele a Dakart.
Ha már 90-es évek, nem mehetünk el szó nélkül Le Mans GT1-es aranykorszaka mellett sem, ami tulajdonképpen a mostani hiperautó korszakhoz hasonlítható. 2021-től ismét hasonló szabályrendszer szerint lehet homologizálni a Le Mans prototípusokat, tehát kötelező utcára is legyártani belőlük néhányat, bár elnézve a friss LMH versenyautókat, régebben komolyabben vették a feladatot a gyártók. A 90-es években ez olyan elképesztő utcai autócsodákat eredményezett, mint a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Nissan R390 GT1, vagy éppen a Mercedes-Benz CLK GTR.
Legutóbbihoz köthető Peter Dumbreck emlékezetes balesete, amikor a La Sarthe egyik domborulatán elemelkedett Mercedese és a fák közé repült. Ebből is látszik, hogy akkoriban mennyire szabadon engedték a motorerőt, és mennyire átadták a terepet a leszorítóerőnek. Egyébként viszonylag nehéz beleképzelni a Mercedes CLK kupéját ebbe a sziluettbe – a lámpákon és a hűtőrácson kívül nem sok emlékeztet az utcai modellre. Ettől függetlenül legyártottak a GTR-ből 20 kupé változatot és 6 roadstert a közutakra, ami elképesztően menő. Főleg, ha hozzávesszük, hogy 7,0 literes V12 dolgozott mindegyik közepében, 612 lóerővel, amivel 3,8 másodperc alatt repülnek 100 km/h-ra.
Nem kevésbé voltak elvetemültek a japán Le Mans versenyautók sem, amivel jól láthatóan a szabályrendszer határait igyekeztek feszegetni, ahogy azt megszokhattuk a Nissantól és a Toyotától. Egyetlen szerencséjük, hogy akkoriban már elég volt egyetlen utcai modell is a homologizációhoz, úgyhogy megúszták a kínos magyarázkodást, hogy mégis miként képzelnek el ennyire pályára optimalizált autókat a közutakon. A Toyota például azzal védekezett, hogy egy táska is elfér a GT-One-ban, méghozzá ott, ahol eredetileg a versenyautó extra tankja volt. Végül összesen 7 darab GT-One készült, az egyetlen utcai változat pedig jelenleg a Toyota Motorsport kölni gyűjteményében pihen, és sosem vitték utcára.
Ugyanígy kevés, mindössze 2 darab készült az Ian Callum, jelenleg jaguaros sztár formatervező által rajzolt Nissan R390 GT1-ből is, amikben egy 3,5 literes V8 duruzsolt 550 lóerővel, és a szabályokkal ellentétben ők sem értékesítették az autókat, hanem szépen elrakták maguknak a Nissan múzeumba Japánban. Egy simát, és egy Long Tail változatot. Legalább a Porsche betartotta a házifeladatot a 911 GT1 esetében, és összesen 25 darabot gyártottak belőle, ám a versenyváltozatokat is beleszámítva. Miután a McLaren 1995-ben meglepetés győzelmet aratott Le Mans-ban a Porsche elsőként szállt szembe a britekkel, majd lett az egyik legsikeresebb autó a GT1 korszakban.
