Minden autórajongó legvakmerőbb vágya válhatna valóra a FIA WEC hiperautókra építő szabályrendszerével. Ehhez viszont a gyártókra is szükség van, akik most épp hezitálnak.
Jelenleg szuperszezonját tapossa az Endurance Világbajnokság, vagy, ahogy hivatalos rövidítésén többször hivatkoznak rá, a FIA WEC. Ez azt jelenti, hogy a 2018-as és a 2019-es szezont összevonva alkottak egy különös bajnoki évadot, így például kétszer is élvezhetjük egy pontosztáson belül a Le Mans-i 24 órás futamot. Ilyenre korábban még nem volt példa, így jogos ezt az évadot szupernek nevezni, mi több, mostantól át is állnak a Formula E-hez hasonló ősz-tél-tavasz időbeosztásra.
Mindezt egyébként a kényszer szülte, hiszen a csúcskategóriának számító LMP1 prototípusok között egyedül maradt a Toyota, az új szabályrendszer előtti időszakot pedig valahogy ki kellett húznia a sorozatnak, illetve így ahelyett, hogy az idei technikák fejlesztésével foglalkoznának a gyártók, van idejük felkészíteni a 2020-as versenyautókat. Amikre borzasztóan megéri várni!
2020-tól ugyanis olyan hiperautókra építene a FIA WEC, amiknek van utcára homologizált változata és a fejlesztési, fenntartási költségük is drasztikusan olcsóbb lenne a mostani LMP1 űrhajóknál. Két autó nevezése 20 millió eurós költséget jelentene, legalábbis ezt tűzték ki célul azokon a tárgyalásokon, ahol hat neves gyártó is ott volt. Ez elhanyagolható költséget jelentene a legtöbb gyártónak egy Le Mans-i trófeáért cserébe, ami a mai napig a legnagyobb presztízs értékkel bír az autósport, és általában az autózás világában.
Technikai oldalról ugyan igyekeztek megtalálni az egyensúlyt a szabályalkotók, azért elég sok szabadságot engednének a konstruktőröknek. Korlátoznák a leszorító-erő, a légellenállás és összességében az aerodinamikai hatékonyság mértékét, viszont megengedett lenne az aktív légterelők használata, illetve nincs megkötve a hajtáslánc típusa sem, ami rendhagyó manapság. A belsőégésű motor 680, míg a hibrid rendszer maximum 268 lóerős lehetne.
Utóbbinak teljesen meg kell egyeznie az utcára szánt modellbe épített hibrid motorgenerátor egységgel, míg a belsőégésű motorral kicsit más a helyzet: csak a blokknak és a hengerfejnek kell megegyeznie az alapként szolgáló erőforrással, minden más szabadon alakítható. Az új generációs versenyautók minimum tömege 1040 kg, a tömegelosztás mértékét szabályoznák: előre osztanák a tömeg 48,5%-át, noha ettől másfél százalékos tartományban eltérhetnek.
Van még egy fontos kitűzés, és ez az egész sztori legszebb része: legalább 25, az első tengelyen energia-visszanyerő rendszerrel ellátott utcára szánt modellt kell legyártaniuk a gyártóknak, hogy megkapják a homologizációt. A második szezonra ez a szám már 100 utcai modellre emelkedhet, tehát a túl alacsony példányszámban gyártott modellek kiesnének, de az olyan egzotikus, mégis ritka hiperautók, mint a LaFerrari, vagy a Senna tökéletesen megfelelnélek versenyautó alapnak.
Ezzel a pályaautózás, azon belül is a hosszútávú versenyzés aranykorszakát idézhetnék elő, amikor olyan, az utcai modellekre még éppen hasonlító, de alapvetően űrtechnikát és a végtelenül fejlett aerodinamikát használó prototípusok versenyeztek egymás ellen, mint a legendás McLaren F1, a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Mercedes CLK GTR vagy épp a Nissan R390 GT1. Ugye ismerősen hangzanak? Ezek a GT1 specifikációjú versenyautók vastagított arannyal betűkkel vésték bele nevüket a történelem könyvekbe és masszívan megelőzték a 90-es éveket. És bizony mind megvásárolható volt!
Mivel a sorozat minimum 5 évre tervez az új szabályrendszerrel, és egyszer már sikeresnek bizonyult egy hasonló elgondolás, nem csoda, hogy ennyi gyártó fejezte ki érdeklődését a bajnoksággal kapcsolatban. Na, és persze így már rögtön világossá válik, hogy miért került elő mostanában ennyi hiperautó kezdeményezés, hol gyártáskész modellek, hol tervrajzok. Elég csak a végső fázisában járó Mercedes Project One-ra vagy az Aston Martin Valkyrie-re gondolni (te jó ég, és ha ezeket még tovább fejlesztik pályára), vagy épp ott a McLaren Senna GTR és a Toyota GR Super Sport koncepciója. Ezek nem csak a presztízsérték miatt születtek, noha az is masszívan közrejátszik, hanem tulajdonképpen minden porcikájukkal a közelgő bajnokságot vetítik elő.
És ha ez vár ránk, akkor mi nagyon szerencsések vagyunk. Elég belegondolni, hogy mi lenne, ha a többi hasonló kaliberű gyártó, mint a Porsche, a Lamborghini, a Ferrari, a Bugatti vagy a Koenigsegg is előállna a saját elvetemült űrhajójával, hogy a Le Mans-i 24 óráson egymás ellen mérkőzzenek. Ki tudja, lehet, hogy a háttérben már mérnökök hada dolgozik az új hiperautókon, valami sötét, dohos irodaépület aljában, miután aláírták a titoktartási szerződést.
Ezzel a költségvetési célkitűzéssel ráadásul olyan kisebb, független csapatok is szóba jöhetnek, mint az ByKolles, a Rebellion, az Oreca vagy a Ligier, hiszen ők jelenleg is az ügyfélprogramokra építenek, és az egyforma kasztnik árusítását ez az új szabályrendszer sem tiltja. Elég a Glickenhaus-ra gondolni, ami jelenleg is rendelkezik hasonló prototípussal, noha egyelőre csak a VLN sorozatban használják. Mégis meddig tartana kicsit átfejleszteni a nagyszerű alapot?
De vajon tényleg megvalósulhat minden benzinvérű álomképe? A tárgyalásokon résztvevő gyártók közül kettő máris kiesett. A BMW idejekorán kijelentette, hogy jelenleg nincs olyan hiperautója, ami promotálásra szorulna, és nem is terveznek hasonlót a közeljövőben. Ők ellesznek az M8 GTE-vel egy ideig a GT-sorozatokban. Noha a Ford már rendelkezik nagyszerű alappal, hamarosan befejezik WEC és IMSA pályafutásukat a Ford GT-vel, és nem terveznek folytatást. Néhány gyártó, így az Aston Martin, a McLaren és a Ferrari is kijelentette, hogy a sorozatgyártott verziókhoz közelebb álló versenyautókra lenne szükség, és a Toyota is várakozó álláspontra váltott, noha már leleplezte koncepcióját, méghozzá a gyári pilótáival, a tavalyi Le Mans-on. Egy biztos, a labda a gyártóknál, így a francia szervezőcsapat jobban teszi, ha összekapja magát, és meghallgatja a kéréseket.
Képek forrása: autowp.ru