„Hangsebességgel” száguldottunk a Rally EB hazai fordulójára a Mustang Mach-E-vel. Vagyis száguldottunk volna, ha nem szól közbe ismét a nagyságos köztéri töltőhálózat.
Egy évben egyszer szeretem megszívatni magamat, és megpróbálok villanyautóval megtenni valami indokolatlanul nagy távot. Mármint, az adott elektromos autó határait tekintve nagy távot. Korábbi tapasztalataimmal felvértezve, a tervezésbe most több napot beletolva indultunk neki az összkerekes, nagy akksis Ford Mustang Mach-E hazai tesztautóval Tokaj borvidékének, majd Nyíregyháza KGST piacának, hogy a hazai ERC futamból a legtöbbet kihozzuk egy nap alatt.
100%-kos akkumulátorral, a digitális műszercsoporton 400 km-esnek ígért hatótávval indultunk el kora reggel, még napfelkelte előtt, hogy már az első páralecsapódáskor fotózhassuk a Mustang Mach E gyönyörű vonalait a sárgába borult szőlőtőkék között. Eleinte nehéz volt megbarátkoznom ezzel a formával, de élőben, a gyártásra érett változatában az egyik legkecsesebb kupé SUV formát sikerült megalkotni valaha – bár ebben biztos, hogy közre játszik az is, hogy igazából egyáltalán nem magas (14,5 cm).
A legtöbb diskurzus egyértelműen a neve körül alakult ki: vajon méltó-e a Mustang névre egy emelt hasmagasságú szabadidő-autó, ami ráadásul tisztán elektromos. Látszólag minden szempontból szembe megy a sportosság ikonjának számító eredeti, öblös V8-cal megpakolt, lapos kupé Mustanggal, de a teszthétvége után nincs bennem kétség, hogy a filozófia mögöttük hasonló, és nem csak azért akasztották rá ezt a nevet, hogy beszéljünk róla – bár kétségtelenül hatalmas feltűnést kelt.
Mindenki, de tényleg mindenki megcsodálja. Percekig járkálták körbe az emberek, mint az ismeretlen vadat, az etap mellett álló gyerkőcök pedig nem a rali autókra, hanem ránk mutogattak. Nincs mit tenni, mindenki ismeri a Mustangot, és amire ilyen arcot rajzolnak, ráadásul ilyen jó érzékkel, az rögtön egy jelenség lesz jómaga is. Ugyanúgy látjuk a széles hátsó sárvédőket a tükörben, és a hosszan elnyújtott orr bordázatát előttünk, amik megadják a mustangos életérzést. Ráadásul a Mach-E-t is izgalmas vezetni a maga módján.
Korábban vezettem a hátsókerekes változatot, és őszintén meglepődtem, hogy mennyire izgalmas élmény. Egy kis csodánkázás után remegő kezekkel adtam vissza, egyszerűen feldobta a napomat, és napokig meséltem róla. Játékos a fara, nem erőlteti ránk a kipörgésgátlót, ráadásul Untamed módban – imádom, hogy így hívják itt a Sport módot –, padlógázon komoly villanybúgást rendezett le, ami még inkább hozzátett az élményhez.
Az összkerekes változat sokkal kiszámíthatóbb, visszafogottabb, és az a morcos búgás is elmaradt sajnos, de a nyakunkba zúduló 337 lóerő és 565 Nm nyomaték azért így is hatalmas élmény. Ráadásul ez a kétmotoros kivitel is a farát részesíti előnyben. Könnyedén lehet vele keresztben autózni, és utána is kezesen húzza ki magát kanyar kijáraton az összkerék. Valószínű, hogy ehhez az élvezkedéshez hangolták a lengéscsillapítókat is, amik azért a magyar utakhoz egy kicsit túl kemények, túl bólogatósak a hétköznapokban.
Mivel a hatalmas, bruttó 98,8 kWh-s, nettó 88 kWh-s akkumulátor a padlólemezben csücsül, ezért döbbenetesen merev a kaszni. Nagyon kint vannak a határai, kikezdhetetlenül stabil, a világért sem hajlandó elmozdulni a kinézett ívről, pedig 2,2 tonnát kell elfordítania. Ennek a konfigurációnak 540 km-t ígérnek WLTP szerint mérve. Ezt nyílván nem autópályán, 130 km/h-val, alsó álláson pöfögő fűtéssel mérték, nekünk viszont most ezzel kellett megküzdeni az előttünk álló kb. 600 kilométeren, ráadásul a tokaji dombvidéken is másztunk egy órán keresztül, megfelelő fotópozíciókat kutatva.
Odafigyelős autópályázással az M0-áson 21 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, zömében ennyit fogyasztott városban is. Hosszú utazásunkkor már 28 kWh/100 km volt a fogyasztásunk, ami tempomattal akár 31 kWh-ig is felment. Egy ideig minden a terv szerint ment. Kis ráhagyással, végül 100 kilométeres maradék hatótávval, 20%-os akkumulátorral gurultunk be Nyíregyháza egyetlen 44 kW-os gyorstöltőjéhez, abban reménykedve, hogy ezzel a töltési sebességgel nem csak a délutáni gyorsaságira lesz időnk, de még egy kis fotózás is belefér majd.
Naná, hogy ez nem ilyen egyszerű. Tervezgethetsz napokig, ha egyszer a köztéri töltőhálózat ennyire botrányos állapotban van. Feldugtam tölteni, el is indult bőszen a számlázás, de 5 perc alatt mindössze 0,1 kW-ot töltött át. Újabb 5 perccel, és újabb 500 forinttal később sem működött a töltő, pedig hibaüzenetet nem kaptam. Még jó, hogy nem hagytam ott – ennyire még nem bízom a töltőkben, és nyilván ezután sem fogok. Végül egy lakótelep kellős közepén találtunk egy 22 kW-os DC töltőt, ami sokkal lassabb, ezért egy miskolci töltést is be kellett iktatnunk hazafelé.
Most sem az autó tudása volt a szűk keresztmetszet. A Mach-E akár 150 kW-ot is képes felvenni a kombinált csatlakozójával, és általánosságban az elektronikai része sokkal felkészültebb, mint az megszokott a Ford modellekben. Nagyon megszerettem például a 15,5 colos, álló központi infotainment rendszer letisztult grafikáját és rendszerét, ami a hatalmas felület ellenére mégis átlátható és könnyedén használható. Talán egy áramlásjelző kijelző, és egy fogyasztásmérő hiányzik csak, amik játékosan tanítanak takarékosságra a legtöbb villanyautóban.
Ha ez lesz a Ford jövője, akkor jó úton járnak, mert a kabin nem csak otthonosabb, mint eddig bármelyik modelljükben, de az összeszerelési minőség is szokatlanul jó. Minden feszes, pontos, ergonomikus. Látszik, hogy mindent jól átgondoltak, és közben a stílust sem vetették meg. Teleszórták apró Mustang gagekkel, elrejtett ikonokkal és utalásokkal. Érdekes, Ford logó nem is nagyon van rajta. A műszerfal éke egyértelműen a B&O hangrendszer különlegesen beépített hangszórója, de a gombos ajtónyitás, és az egész tetőn végighúzódó, a napfényt hibátlanul kiszűrő ablakfelület is érezteti, hogy egy újhullámos modellben ülünk.
Elképesztően tágas az utastér, széles, puha fotelekkel, a legtöbb helyen bőrborítással, és a kupéforma ellenére hátul is hatalmas a helykínálat. Nem véletlen: a Mach-E mexikói gyártású, alapvetően az amerikai piacra koncentrálva, akiknek egyébként jár a BlueCruise, kéznélküli autópályázást segítő rendszer is. Azért az európai sofőrsegéd is elvezeti magát szinte bárhová. Itt abszolút értem, hogy miért 21,3 millió forint a hátsókerekes, kisebb akkumulátoros Mach-E alapára, noha a tesztautóhoz hasonló összkerekes, extended range-es változat már 27,3 millió forint. De mindenki nyugodjon meg: hamarosan érkezik a klasszikus V8 Mustang utódja is.
