Milyen érdekes, hogy az autóiparnak egy ennyire drasztikus változáson kell átmennie, mint a villanyosok térnyerése, hogy végre újra lássuk a következő lépéseket, az előre mutató fejlesztéseket, amiket most a Skoda Enyaq sűrít egybe.
Döbbenetes, hogy mennyire megosztóak még mindig az elektromos autók, és ezt minden villanyos teszthéten megtapasztalom. Néhányan istenítik őket, míg mások messzire elzárkóznak ettől az új világtól. Egyelőre én is óvatosan tapogatózom, és bizonytalan vagyok. Még akkor is, ha egy WLTP szerint mérve 537 km hatótávú, kívül-belül mutatós, ultramodern Skoda Enyaq a tesztalanyom. Ugyanis hiába imádtam, hogy végtelenül könnyed a közlekedés vele, ha egyszer folyton megkérdőjelezem magamban, hogy tényleg egy kéttonnás, 25 milliós egyterűvel, és 50 kW-os gyorstöltéssel akarunk-e világot menteni?
És akkor még nem is az opciós, 125 kW-os gyorstöltés lehetőségéről beszélünk, amit ugyan nem rendeltek bele a tesztautóba, de nem is hiányzott, hiszen egyelőre meglehetősen kevés helyen, és költségesen tudnánk kihasználni ezt a töltési kapacitást. Azért így is tudott 5 km/perces töltési sebességet produkálni, amikor éppen 47 kW-tal falta az elektronokat a legnagyobb akksis Enyaq. Ami jelen esetben 82 kWh névleges, 77 kWh nettó akkumulátor kapacitást jelent – talán ezért is egyeztek ki az iV 80 típusjelölésben.
Azért ez már az a kapacitás, amivel nyugodtan indulunk neki a vidéknek. Jómagam is aggódás nélkül tettem meg vele 200 km feletti távokat, a fogyasztása pedig 17,5 kWh/100 km körül alakult, ami abszolút beleesik a gyárilag megadott 16,6–18,0-as átlagba, pedig ebben rengeteg autópálya, némi padlógázas szerpentinezés, és alapon pöfögő fűtés is van. Ezzel az átlagfogyasztással, és a nettó 77 kWh-s kapacitással számolva körülbelül 440 km-es hatótávom lett volna, ha 100%-ról 0%-ig merítem, bár ez tudjuk, hogy nem lenne szerencsés az akksi élettartamára tekintettel.
Jelen konfigurációban 204 lóerőt teljesített a rendszer, de a villanyhajtás előnye, hogy így is ugrásszerűen jól vitte az Enyaq hatalmas, 4,65 méter hosszú testét, amit igazából nehéz behatárolni, hogy SUV vagy éppen egyterű. Érdemes megszokni, hogy villanyautózás teljesen más arányokat kíván, amit a régi mércénk szerint nehéz beazonosítani, ráadásul a hatótáv para miatt kulcsfontosságú lett az aerodinamika. Minél tovább jutni, minél kevesebb energia befektetéssel, és ilyen szempontból bizony az Enyaq is kikezdhetetlen.
Esőcseppként szeli a levegőt, ráadásul a legnagyobb, 21 colos aero felnikkel szerelték fel, ami ugyan félmillió forint felárat jelent, de olyan könnyedén tud vitorlázni, mint még semmi, amit eddig vezettem. Kilométereken keresztül tudja tartani a 110 km/h-s tempót, de városban is döbbenetesen hosszan képes kigurulni, amíg nem szól közbe az automata rekuperáció. Utóbbit három fokozatban állíthatjuk a kormány mögötti váltófülekről, de van B-fokozat, azaz maximális visszatöltés is a váltóbütykön.
Érződik, hogy a villanyautózás, és egyben az új korszak beköszönte egy rakás olyan fejlesztést is hordoz magával, amikre eddig, egy hagyományos modell esetében, nem akartak költeni a gyártók, mert nem lett volna értelme, vagy egyszerűen nem lett volna rá lehetőség a technikai adottságok miatt. Most meglépik ezeket az utolsó optimalizálásokat. És pont ezek miatt a fejlesztések miatt értünk el oda, hogy lassan jobban várom a modernkori villanyos tesztautókat, amilyen az Enyaq is, mint a hagyományos modelleket.
Csak rálépsz a fékre és már menetkész. Szögegyszerű vezetni, noha egypedálos üzemmód nincs, itt a végső megállás a mi dolgunk. Odabent tulajdonképpen egy guruló nappali fogad, nem véletlen, hogy a konfigurátorban már nem kárpitok, hanem hangulatok közül választhatunk. Kellemesen tágas, szellős, fényes az utastér, hatalmas ablak felületekkel. Mindenhol kellemes anyagokból építkezik a kabin, a formák letisztultak, és jól esnek a szemnek a modern ajtókilincstől a tapipados tetőablaknyitóig és a kiterjesztett valóságig, látványos hangulatvilágítással meghintve.
Annyira komolyan vették az otthonos hatást, hogy egy hatalmas 13”-os tévét, bocsánat, infotainment rendszert is beszereltek a kabin közepére, ami számomra már kicsit túl nagynak és átláthatatlannak bizonyult, pedig nem vagyok egy boomer. Ugyanazt a szuper grafikát és okostelefonos kezelhetőséget kapjuk, mint a kisebb, mondjuk Octaviába szerelt kijelzőn, csak itt felnagyították a képet, amitől kicsit szétesett a felbontás. Mindent, de tényleg mindent innen kell kezelnünk, ami egy idő után zavaró, mert túl nagy felületen, túl bonyolult menüpontokban kell tapogatnunk, ráadásul nem is mindent találunk meg elsőre. Például az eBoost és az ESC Sport, számomra meglehetősen kívánatos menüpontokat csak az első napon mutatta, később érthetetlen okokból, egyszer sem jelentek meg ugyanott.
Ugyanakkor pont a kijelző közelségérzékelője, kapacitív működése az egyik ok, amiért annyira modernnek hat az Enyaq. Ráadásul ezt a szinte önálló működést sikerült átültetniük a vezetésbe is. Egyszerűen tényleg mindenre reagál, néha előbb is, mint mi. Magától fokozza a lassítás mértékét, ha valakit beérünk, és a navigációt felhasználva már jó előre lassít, mondjuk egy körforgalomhoz érve. Szerencsére a sávtartón is sikerült fejleszteni, ami most már nem olyan erőszakos indokolatlanul, viszont a tempomat aktiválásakor tűpontosan tereli az autót, még kanyarokban is.
Ezektől az apró részletektől érződik döbbenetesen modernnek az Enyaq, ami a Skoda egyik legjobb autója lett valaha. Hangulatában, minőségében messze meghaladja azt, amit eddig elvártunk a cseh márkától, noha mindez árazásában is megjelenik. Jelenleg a konfigurátor szerint 14,3 millióról indít az Enyaq, kedvezmény nélkül. A legnagyobb hatótávval rendelkező iV 80 már 18,4 millió forint, ám a tesztautót egészen 25 millióig felextrázták. Egyelőre nem mérik olcsón a jövőt, pláne a hatótávot, de az Enyaq iV 80 már tényleg teljes értékű autó, amivel kompromisszummentesen kimozdulhatunk, helyi emisszió nélkül.
A teszt megjelenik az Autószektor.hu magazinban is.