Nincs jobb tesztautó vallató egy raliversenynél, ahol egyszerűen lehetetlenség kiszámítani, hogy mikor, és hol kötsz ki. Ebben volt nagyszerű társ a Mazda CX-5.
Most persze túlzok, hiszen anyagminőségben, presztízsben azért továbbra sem érték be a bajorokat a Mazdánál, sok szempontból viszont igen. Utoljára 2017-ben teszteltem a Mazda CX-5 akkor még friss második generációját. Már akkor is egy rendkívül minőségi terméknek érződött, amit nem mellékesen kirívóan jó volt vezetni a szegmensbeli társaihoz képest. Azóta eltelt négy év, és az első beüléskor nem várt kérdés hangzott el a számból: mikor lett a Mazdából BMW?
Persze mindez elsősorban az új infotainment rendszernek köszönhető. A korábbi 7-colos kijelzőt egy 10,25-colos, szélesebb képernyő váltotta. Dobták a butácska grafikákat és egy olyanra cserélték, ami megszólalásig hasonlít a BMW iDrive rendszerére. Mind felbontásban, mind kezelésben. Még a 360-fokos parkolókamera képe is lenyűgözően részletes, a középkonzolon lévő tekerőkkel pedig rendkívül könnyed a navigálás rajta. Nagy segítség volt az utazás során az Android Auto is, ami sok más modellel szemben itt azonnal, kérdés nélkül működött.
Korábban dízellel teszteltem, így új volt számomra a 2,5 literes, 194 lóerős benzinmotor is, ami minden szempontból megfelel a kor követelményeinek: van benne i-ELOOP fékenergia-visszanyerő rendszer, és hengerlekapcsolás is. Ezeknek a működését nagyszerűen lehet követi a központi kijelzőn. Talán még sosem láttam ennyire mutatós, beszédes infografikákat a hajtáslánc működéséről. Egy dologban azonban mégis eltér a ma megszokottól: ez bizony egy szívómotor. Annak minden előnyével és hátrányával. De inkább előnyével.
Mivel nincs turbó, rendkívül jó a gázreakciója. A fék felengedésekor azonnal kúszik, a hátra- és előremenet közti váltás pillanatok műve a 6-fokozatú automataváltónak, ami – lévén, hogy szívómotorhoz párosították – szereti kipörgetni a motort a váltások között. Noha néha képes indokolatlan váltásokra, alapvetően észrevétlenül simán és egyenletesen dolgozik a háttérben a hajtás, amit manapság egyre inkább kell értékelni.
Nem gyakran adatik meg az sem, hogy egy limitált szériás változatot tesztelhessünk, de most ilyen szempontból is különleges volt a tesztalany. Ez ugyanis egy 100th Anniversary Edition, ami értelemszerűen a japán cég alapításának 100. évfordulóját hivatott ünnepelni. Ennyi ideje van már köztünk a világ legcukibb, legújítóbb autómárkája, és erre kívül-belül számtalan helyen felhívják a figyelmet egyedi logókkal. Például a felnik közepén, a szőnyegeken vagy az ülések fejtámlájában. Még egy egyedi kulcs is jár hozzá, ízléses dobozkában. Megadják a módját.
Szintén a 100-dik verziók sajátja a fehér külső fényezés és a mélyvörös utastér, amik csak még inkább kiemelik a minőségi anyagokkal és letisztult vonalakkal dolgozó utasteret. Ezzel a színkombinációval egyébként a Mazda első személyautójára, az R360 Coupéra emlékeznek, amit szintén fehér külsővel, vörös belsővel mutattak be az akkori autószalonon. Imádnivaló sztori, amivel úgy tűnt, hogy a horvátok jobban tisztában vannak, mint mi. Ugyanis jelenleg épp minden második plakáton Mazda CX-5 díszeleg Zágráb környékén, ezért a helyiek jobban megbámultak minket, mint az megszokott lenne.
Azzal senki sem vádolhat minket, hogy nem teszteltük áthatóan a CX-5 tesztautót. Nem kevesebb, mint 1300 km-t tettünk bele négy nap alatt, ugyanis ő volt a társunk a zágrábi WRC kalandunk során. Jobb társat nem is kívánhattunk volna egy olyan túrához, ami ennyire sok ismeretlenes volt. Egy rali során kiszámíthatatlan, hogy milyen kalandokba keveredik az ember, és ez bizony most sem volt másképp.
Egyszer például kijelentették, hogy ha most felmegyünk a gyorsaságihoz, akkor délután 5-ig nem jöhetünk vissza. Mivel ekkor délelőtt 11 órát írtunk, ez nem igazán volt opció, szóval a helyiek segítségével találtunk egy meglepően jól járható, kb. 15 kilométeres földutat, ami csak néhol volt feltúrva, de azért így is szükség volt az összkerékhajtásra. Mindig magabiztosan szedett ki minket a sárból, miközben odabent a kabinban, végtelen nyugalomban és kényelemben sodródtunk az árral.
Hangszigetelése elképesztő, és a fűthető-hűthető, széles fotelekben semmiségnek érződött a Zágráb-Budapest közti 3 és fél óra autópályázás. Ugyanakkor az adott hajtáslánc legnagyobb kompromisszuma is itt jött ki leginkább: a nagy átlagunk 9,8 liter/100 km volt, hiszen autópályázáshoz előnyösebb lett volna egy dízel. Ellenben 7,5 liter körüli városi fogyasztását kedvezőnek mondanám 4,55 méteres hosszúságához és 1,6 tonnás tömegéhez képest.
Nem véletlen, hogy 14 690 000 millió forintos árcédulájával a 100th Anniversary Edition az egyik legdrágább változat a CX-5 árlistájában. Itt a megszokottnál is több stílus jut ugyanarra a térre, miközben egy minőségi kabinban csücsülve élvezhetjük a valóban fejlett vezetéstámogató rendszereket. Köszönet a Mazda Magyarországnak a megbízható útitársért, és innen is – egy év lemaradással ugyan, de – Boldog Születésnapot kívánok! Remélem, hogy még sokáig élvezhetjük az autóitokat.
