Újabb hét, újabb vörös tesztautó. A következő már ígérem, más színű lesz. És remélhetőleg nem kevésbé izgalmas, mint ez a Kamiq.
Mostanra minden hétköznapi márkájához bemutatott apró, városi crossovert a Volkswagen Csoport (Volkswagen T-Cross, Seat Arona, Skoda Kamiq), viszont érdekes módon mindegyik teljesen más. Letudhatták volna egy jelvénycserével, ahogy ahhoz hozzászoktunk a versenytársaknál, de úgy látszik, hogy a VAG esetében a költségcsökkentés megmaradt a padlólemezen való osztozkodásnál. Noha mindegyik az MQB A0-ra épít, elég kinyitni az ajtókat, hogy szembesüljünk az alapvető különbségekkel. Minden kulcsfontosságú alkatrész máshol van, másképp van. Teljesen más karakterek, eltérő sziluettel és berendezkedéssel.
Közülük most a legkisebb cseh medvét (a Kodiaq után szabadon) próbálhattam, amire talán a leginkább kíváncsi voltam, hiszen itthon legtöbbször a Skoda árazása számít az elérhető valóságnak. Tesztautóm viszont korántsem egy unalmas, flottás változat, hanem a megafull. Közel 10 millióért. Pedig, ha ügyesek vagyunk, fele ennyiért is kapunk már Kamiqot. Na bumm, felrepültek az újautó árak, viszont itt cserébe minőséget is kapunk. Legalább is ennyi pénzért mindenképp: legerősebb motor, legjobb ülések, egész tetőnyi ablak, nagyfelni, nagyzene. Csak lestem, hogy hol tart ma a Skoda.
Nem csak formatervben, hiszen az már rég nagyon rendben van a Skodánál. Az SUV vonalat sikerült kellően egyedi irányba terelgetnie Jozef Kabannak. Itt is vannak osztott fényszórók, bennük kristály mintákkal, minden letisztult és minimalista, csak valahogy a farát csapták le túl hirtelen. Legalább is az első fotók alapján ezt gondoltam, de élőben végül egyáltalán nem zavart. Főleg, hogy csomagtér maradt elég, pont 400 liternyi, miközben a hátsó lábtér is fejedelmi egy ekkora autóhoz képest. Arra viszont még én sem számítottam, hogy a kormány megsimítása után előjönnek az E-osztályos emlékeim.
Nem túlzok, ha azt állítom, hogy a kormány és a kézifék bőrborítása van olyan jó, mint a korábban tesztelt alap E-osztály kormányáé, és a különböző ajtó- és műszerfalborítások is prémium autósan puhák és kellemesek. Minden letisztult és átlátható, kivéve az infotainment rendszer működése, ami néha kicsit lassú, sokáig tölti a felületeket, és még napokkal később is fedeztem fel alapvető funkcióit, valahol a menük mélyén. Egyébként a Skoda egyik ütőkártyája lehet, hogy nagyon barátságosan árazták az extrákat. Nem is volt olyan rég, hogy a digitális műszercsoportot közel félmillióért vesztegették, most pedig 180 000 forintért pipálhatjuk be a Kamiqhoz.
Elég egy kézlendítés a képernyő előtt, és a gesztusvezérlés már lép is a következő zenére. A start-stop pedig érzékeli, ha az előttünk lévő autó elindult. És igen, még mindig egy Skodában ülünk. Erről beszélek, amikor azt mondom, hogy Skoda még nem volt ennyire fejlett és kiforrott. Kettesszintű önvezetés – tehát a távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő, és a sávtartó összehangolt működése – valamiért még nem érhető el hozzá, még akkor sem, ha mindezeket belerendeljük, amit én egyértelműen a túlbuzgó sávtartónak tudok be. Budapest kátyútengere túl sok neki, minden vonalra képes azt hinni, hogy sáv, és indokolatlanul mozgatja a kormányt alattunk.
Rájöttem, hogy úgy élmény hajtani, ha figyeled a hajtáslánc működését, mint egy hibridnél. Ugyanis kéthengerezni, és kétféleképp vitorlázni is képes az 1,5-ös 150 lovas TSI, viszont a dinamikusabb közlekedésre, ahogy én használnám, alkalmatlan. A motor bitang erős, a duplakuplungos automata gyors, viszont a hatalmas turbólyuk miatt mégsem képes hatékonyan együtt dolgozni a kettő. Szerencsére egész jól megmenti a Sport mód, ahol csökken ez a várakozási idő és fickósabban képes megindulni, viszont még keményebb lesz a keresztbordákon amúgy is ingatag futómű. Kompromisszumos tehát minden menetmódja, és valahogy sosincs meg a könnyed suhanás érzete.
Viszont tényleg élmény figyelni, hogy vitorlázáskor mikor kapcsolja le a váltót a főtengelyről, vagy mikor kapcsol le két hengert a négyből. Ugyanis mindkettő észrevétlenül történik, csak a műszerfalon megjelenő eco feliratra hagyatkozhatunk. Hogy mennyit ér ez a sok mágia a motortérben? A vegyes tesztátlag 7,7 liter/100 km, amiben van rengeteg tempós autópályázás, reggeli és délutáni dugózás, de jelentéktelen furikázás és dobogókőzés is. Volt olyan reggel, amikor 6,8-as fogyasztással vitt el dolgozni. Ami egy ennyire modern, minden jóval megpakolt, és ráadásul ilyen erőtartalékokkal rendelkező autótól egyáltalán nem rossz.
Éppen ezért tudom teljes nyugalommal állítani, hogy Skoda még nem volt, nem lehetett ennyire jó. Főleg nem ekkora méretben. Érdekes módon a Kamiq összeszedettebb volt, mint nagyobb társai, mind összeszerelésben, mind hajtáslánc tekintetében. Ennek meg is van az ára, legalább is az ilyen színes-szagos változatok esetében, de az alapnak számító Active széria már 5,7 millióért elérhető a konfigurátor szerint, mindenféle kedvezmények előtt, már alapáron sávtartóval, gyalogos felismerős vészfék asszisztenssel, klímával és full LED fényszórókkal, noha az alap, 95 lovas háromhengeressel. A tapasztaltak alapján gyanítom, hogy azzal is elég erős, csak bírjuk lenyelni a fokozott rezonanciát.
