A legjobban vezethető utcai sportautókat köszönhetjük a különböző homologizációs szabályzatoknak, amikor egy versenyautó butított változatát az utcán is hajthattuk.
2020-ban sem maradtunk izgalmas, exkluzív autók nélkül, azonban mégis egy apró Toyota Yaris forgatta fel fenekestül az autószerető közösség életét. Ennek egyszerű oka van: háromajtós, összkerekes, a végtelenségig leegyszerűsített és kikönnyített, rövid, és bitang erős. Egy homologizációs autó. Ami azért született meg, hogy a Toyota új világbajnoki raliautóját homologizálni lehessen az FIA-nál, ugyanis a szabályzat előírja, hogy csak úgy kaphat egy versenyautó hivatalosan rajtengedélyt, ha valamennyit legyártottak belőle az utcára is.
Mindez nem példa nélküli, és nem csak a rali világának sajátja. Ugyanez volt a helyzet a Le Mans GT1 korszakában is, mégis a B csoportos raliautók bitang utcai változatai miatt híresültek el igazán a homologizációs autók. Általánosságban igaz rájuk, hogy az alapmodellnél jóval drágábbak, teljesítményorientáltak, és rendkívül limitált számban készültek. Pont annyit gyártottak belőlük, amennyit a homologizációs szabályzat előírt (vagy annyit se – lásd Lancia 037 Stradale).
A Toyota történetének további csavarja, hogy végül egyáltalán nem tudja bevetni a japán gyár azt a WRC változatot, amiért elkészült az új GR Yaris. Viszont egy homologizációs autónak van annyi presztízs értéke, hogy így is megérje legyártani belőle 25 000 darabot. Új cikksorozatomban igyekszem összeszedni a világ legizgalmasabb homologizációs autóit, hiszen minden idők legmenőbb utcai autóit tisztelhetjük személyükben. És ilyen téren egyértelműen a csúcson csücsül az Audi Sport Quattro.
Avagy a „rövid Quattro”, aminek a tengelytávját 320 mm-rel rövidítették az alapmodellhez képest, és aminek a legelvetemültebb verseny változata, a hatalmas légterelői miatt “hókotróként” is elhíresült S1 volt. Hangja semmihez sem hasonlítható. Motorterében a legendás 2,1 literes öthengeres dolgozott. Míg az S1 versenyautó könnyen 500 lóerő felett járt amikor Röhrl bácsi terelgette a szétszéledő nézőtömeg között, a széria változat sem volt piskóta 302 lóerővel és persze quattro összkerékhajtással.
Érdekesség még, hogy a Sport Quattro szélvédője meredekebb volt, hogy csökkentse a visszatükröződést, illetve a csomagtartóba rakták az akkumulátort, hogy jobb legyen a tömegelosztás. Mindenáron arra törekedtek, hogy a farával lehessen irányítani az autót, ezért az orrában számtalan acél komponenst kevlárral vagy aluminiummal helyettesítettek. Ezzel is próbálták csökkenteni a modell szörnyű alulkormányzottságát. Végül mindössze 164 darabot adtak el a Sport Quattroból, ezért is rogy össze a térdünk, amikor meglátunk egyet élőben.
Ha már említettem, érdemes kiemelni a Lancia 037 Stradale sztoriját is, ami egyébként pont az Audi összkerekes bestiájának legnagyobb ellenfele volt a gyorsasági szakaszokon – noha az olaszok kitartottak a hátsókerék meghajtás mellett. Legalábbis egy ideig, a Lancia Delta S4 érkezéséig. Legendás kupéformáját a Montecarlo adta, noha a versenyváltozat maximum az ablakformában hasonlít rá. A középre elhelyezett 2,0 literes, kompresszoros motor eleinte 265, majd 325 lóerős volt az utcai változatban.
A fejlesztése során fontos szempont volt a könnyű szerelhetőség, ezért az egész orr rész, valamint a B-oszloptól a far rész is egy egységet alkot, ami könnyen eltávolítható a gyorscsattok segítségével. Állítólag 200 darab készült az utcai Stradale változatból, azonban Jeremy Clarkson nagyszerű Grand Tour kisfilmjéből kiderül, hogy ez nem feltétlenül volt így. Mindent feláldoztak a siker érdekében, a ralicsapat szervízbuszára söprűket akasztottak alulról, hogy feltakarítsák a gyorsaságikat és megelőzzék a port. 1983-ban megnyerték a Rali Világbajnokságot, ezzel a Lancia az utolsó autógyár, akinek ez sikerült hátsókerekes autóval.
